За год действия параллельного импорта спрос россиян на автомобили так и не покрыт, отмечают представители крупных дилерских центров и отраслевых маркетплейсов. При этом из-за усложнившихся логистических цепочек стоимость массового сегмента увеличилась на 30-50%, а дилеры не могут составлять долгосрочные планы по пополнению своих складов. По мнению Дмитрия Полунина, генерального директора студии автомобильного дизайна Larte Design, резидента технопарка «Сколково», ситуацию сможет изменить снижение таможенных пошлин и возобновление автомобильного кредитования по сниженным ценам.
«Вопрос покрытия спроса неизменно связан, к примеру, с автомобильным кредитованием. До санкций кредиты были гораздо доступнее для населения, чем сейчас. Автомобильное кредитование было рабочим инструментом, при котором люди за относительно вменяемую цену могли позволить себе автомобиль. Сейчас с этим всем сложнее, доступность автокредитования усугубляется, это влияет негативно на спрос», — отмечает Дмитрий Полунин.
По его мнению, до тех пор пока кредитная политика не вернется в норму, каких-то значительных изменений в автомобильной отрасли не будет. При этом следует учитывать, что автокредитование тесно связано с текущей экономической ситуацией, поэтому его восстановление может занять много лет.
Из этого можно сделать вывод, что спрос на автомобили через параллельный импорт будет расти. Всегда будет присутствовать дефицит этих автомобилей, и покупатели будут вынуждены либо ждать дольше, либо переплачивать. Такая тенденция может стать неизбежной реальностью, которая будет меняться от месяца к месяцу, говорит эксперт.
«Сроки доставки машин, деталей и любых комплектующих по параллельному импорту очень непредсказуемы, — подчеркивает Дмитрий Полунин. — Поскольку сроки доставок сильно варьируются и их нельзя гарантировать, дилерам стало гораздо сложнее выстраивать планы продаж и планировать закупки для пополнения складов. Теперь даже в договор поставки может быть вписана вилка дат: от 30 до 120 дней».
По словам генерального директора Larte Design, 75-80% заказов удается привести в срок от 30 до 60 дней, но по-прежнему около 20% всех позиций (как автомобили, так как комплектующие) приходят с существенной задержкой по срокам.
«Такая задержка может не устраивать клиента. Сейчас не так распространено 100-процентное авансирование покупки, бывает, что клиент вносит 50% предоплаты, которую он имеет права по договору вернуть. При задержке или из-за длительной поставки клиент может отказаться от покупки и вернуть свои денежные средства, что невыгодно дилеру. Такая ситуация происходит не только при покупке машины, но и при заказе различных деталей и комплектующих», — поясняет эксперт.
Дмитрий Полунин выделяет две ключевые проблемы параллельного импорта в автомобильном сегменте.
1. Продажи автомобилей: дилеру становится сложно предугадать, сколько реальных поставок он сделает для клиентов.
2. Ремонт автомобилей: тяжело рассчитать, насколько затянется ремонт автомобиля, если при завозе параллельным импортом подвисли какие-то детали и комплектующие, которые нужны для завершения этого ремонта и, соответственно, получения оплаты.
«По второму пункту важно упомянуть, что многие автоцентры в Москве, в том числе автоцентры, которые занимаются ремонтом премиальных автомобилей, работают по принципу постоплаты — момент выдачи автомобиля после работ. Классическая ситуация для наших дней, когда клиент отдал машину на ТО, центр нашел поломку детали и заказал комплектующие для ремонта, а они идут 3 месяца. Получается, что машина простаивает в сервисе 3 месяца, клиент все эти месяцы без машины, а потом ему, например, говорят, что сроки еще увеличились. Клиент уже не готов ждать и начинает поиск альтернатив, а центр теряет деньги из-за простоя», — отмечает эксперт.
Ценообразование по параллельному импорту зависит от цены закупки непосредственно в стране-контрагенте и цены всех таможенных процедур, указывает генеральный директор Larte Design.
«Цена таможни составляет 43%, помимо этого к цене прибавляются стоимости за фрахт, контейнер, страхование груза и его перевозку. Логистическое плечо длится минимум три месяца. На сегодняшний день банков, которые бы хотели кредитовать подобные операции менее чем под 9% в год, нет. То есть в цену машины по параллельному импорту зашивается 43% таможни, а сверху еще идут наценки за стоимость кредита, который доставщик взял, чтобы все привезти, стоимость логистики и т.д.», — поясняет Дмитрий Полунин.
При этом он напоминает, что параллельный импорт является временной мерой, неким «костылем», который хоть как-то поддерживает рынок и не допускает массового дефицита в стране по всем позициям, которые ушли из России. Поэтому в дальнейшем каких-то масштабных промышленных объемов привоза машин по параллельному импорту не планируется.
В будущем будут разработаны другие механизмы решения ситуации на российском автомобильном рынке, считает эксперт.
Возможно, будут создаваться партнерские соглашения с «дружественными» странами, у которых есть свои площадки по производству автомобилей. На заводах «дружественных» стран будет создаваться будущий российский автопарк и уже ввозиться в нашу страну по прямым коридорам. Благодаря этому можно будет немного снизить цену, но пока мы живем в реалиях именно параллельного импорта, заключает Дмитрий Полунин.
